行走伊斯坦布尔（一/二篇） - 成都西南交通大学设计研究院

作者陈驰

“如果世界只有一个首都，那一定是伊斯坦布尔”

这句话不是我说的。

毫无疑问，这是一句很高的评价，听到这里，行程自然应该开始了，从成都出发一路向西，经过7个小时到阿布达比，再北上，经过5个小时到达伊斯坦布尔，刚好天亮。

再回过头来说说为什么想到来这里，其实并不是因为上面那句话，写出来仅仅是为了诗意地歌颂一下这座城市，而是因为一部叫《TAKEN》（飓风营救）的电影，第二集的拍摄地就是伊斯坦布尔，男主人公为救妻女在这座城市与黑帮火拼，故事精彩度无需多说，中间的各种城市场景，确实引人入胜，特别是父亲凭着对声音的记忆沿着大街寻找黑帮住处，以及女儿在屋顶奔跑的场景，简直就是老城区的建筑宣传片。

图 1《TAKEN-2》剧照。男主角跑过老城区屋顶

图 2《TAKEN-2》剧照。背景是加拉太塔

出机场是早上，刚好赶上晨礼的祷告，整个人瞬间进入角色。在机场外叫了辆正规出租车（各种野的也很多，价格也便宜不少，但初来乍到，人生地不熟，求稳），沿着机场高速一路飞飚，直奔市区。司机是我在土耳其和我聊天的第二个人（第一个是海关，和其他国家海关一样，因为护照上那张神奇的照片，他们和我聊了很久），全世界的出租车司机都有着一种共同的特性，他们是觉得这个社会问题最多的一群人，而且都有着自己独到的见解，描述不一样，但意思大概都差不多：当官的污、钱多的黑、外国社会好。为了套近乎，我一路各种附和，反正谈论政治本身其实属于娱乐范畴的事，他一路赞美中国，有文化又有钱政府还有才，我一路赞美土耳其，有文化又有才人还长得帅。其乐融融。

我的酒店位于苏丹艾哈迈德老城区，从机场开过去，按路程计算，应该1个多点小时，城外路宽车快，很快我就看到了老城区，目测再过10分钟，就能到达酒店门口。但实际情况却是：从看到老城区开始，又过了1小时，我都还没到！

第一篇：堵车！

这便是伊斯坦布尔这座城市给我的第一印象。之前略有耳闻，只是不以为然，这应该是全世界大多数大城市的共性罢了，但到了才感觉到——成都下大雨的周一早上8:30的清水河大桥至创业路口一带其实也还算通畅。

图 3伊斯坦布尔早高峰交通

在全球最拥堵城市排行榜上，伊斯坦布尔曾“荣登榜首”，其他杂志和媒体也有过类似的排名，伊斯坦布尔基本上能保持TOP5，和雅加达、墨西哥城、里约、莫斯科、曼谷相互争夺头名。

报告称，伊斯坦布尔车主平均要比正常行驶多花58%的时间，而在高峰期则平均要多花超过一倍的时间。伊斯坦布尔民众全年会在堵车中浪费125个小时。伊斯坦布尔地跨博斯普鲁斯海峡两岸，城市由此分为欧洲部分和亚洲部分。如果一个居民家在亚洲，要到欧洲上班，虽然只有十公里路程，但早上也必须7点半出发，才能在9点前赶到公司；如果8点出发，到公司就快10点了。

伊斯坦布尔是土耳其第一大城市，官方数据显示，该市人口1390万，有汽车200万。但民间普遍认为，该市人口超过2200万，汽车超过350万辆。如果和北京做对比的话，这个数据远不如北京，和大成都基本相当，可京城在拥堵排行榜上仅排名第15位，成都更靠后。

分析其原因，首先，和北京较为相似的城市结构是，伊斯坦布尔的工作区和生活区也是比较分明的。北京有数百万人在北城工作，南城生活；伊斯坦布尔也有数百万人在欧洲工作，亚洲生活。于是问题就来了，北京南城到北城的快速路就超过8条，而伊斯坦布尔的亚洲部分到欧洲部分只有两座桥！

图 4连接亚欧区的两座桥

每天早上以两个桥为堵点开始蔓延，车辆迅速排成长龙，逐渐在全城开始拥堵；每天下午又将这拥堵重演一遍。于是伊斯坦布尔人便有了充足的时间从各个角度欣赏美丽的博斯普鲁斯海峡，难怪他们对海峡饱含深情。

图 5博斯普鲁斯海峡日落

其次，从车辆数量方面看，两市的车辆数量均已接近饱和。北京以2008年奥运会为契机，开始实行限号出行政策，又在五年前实施摇号购车政策。而伊斯坦布尔基本没有这方面的控制。于是，伊斯坦布尔汽车数量仍在以每天500辆的速度在增加。伊斯坦布尔顺理成章的成为全球“首堵”（开篇那句话谁说的？）。

再看城市规划。北京是一圈一圈向外建的，而伊斯坦布尔由于受海峡限制，原中心在海峡南侧的欧洲部分只能向北扩建，最终将填满海峡两岸的陆地。这样的城市规划容易使市民出行距离变长，自然会造成更拥堵的情况。

图 6伊斯坦布尔城域卫星图

土耳其政府为缓解堵车问题也做出了很多努力，目前伊斯坦布尔正在大规模兴建地铁网。然而，一部分伊斯坦布尔市民们的想法和我们的常规思维有点不同，他们宁可开车被堵，也不愿乘坐满是座位的地铁，也不知道出于风俗还是出于安全考虑，他们似乎不愿意在地下出行。于是土耳其政府决定修建第三座海峡大桥及配套的五十公里高速公路，但这一决定又受到另一部分市民的反对，原因是第三座大桥的修建有可能会破坏海峡的自然风光。无论是地下交通工程还是地面工程，在议会讨论中总无法顺利通过，且遥遥无期，于是大家继续在堵车中等待着“既不破坏地面风光又不在地下通行”的完美解决方案。这也就是为什么开头那个出租车司机支持中国政府的原因吧，他就觉得有些事情没必要过于广泛的讨论，差不多了，就要果断决策，否则问题永远得不到解决。

所以接下来在伊城的一周时间里，我基本放弃出租车，选择公共交通出行。

第二篇：公共交通

伊斯坦布尔公交系统包括：轨道交通、公交车，公交船，后两者无需多说，每个城市差别都不大，但伊斯坦布尔的轨道交通的便捷度和丰富度，让我在这一周的时间里去哪里都很方便，至少这点远超过国内轨道交通最发达的北京和上海。

图 7伊斯坦布尔轨道交通分布图

从这张图可以看出，除了我们传统意义上的地铁（M1-M4线，M5-M7建设中），这个城市的轨道交通还包括：有轨电车（T1-T5线）、快速公交（METRO BUS）、空中缆车（TELEFERIK）、地下缆车（FUNICULARS）、海底快铁（MARMARAY）、坡地隧道（TUNEL）。可能是因为伊城地形的关系，有海有河有山有谷，所以能想到的轨道交通方式，这里几乎都有了，形成了一个非常完备的轨道交通网（Istanbul Rapid Transit Network），这也成为大部分伊城人和游客的主要出行方式，弥补了堵车带来的诸多问题。

图 8伊斯坦布尔T1线，经过老城区

图 9最短线路的T5线，从TAKSIM到TUNEL

一来是为了到访伊城诸多历史建筑和新建项目，二来也是闲的蛋痛，我每天就乘坐各种交通工具，在这座城里乱串，甚至没有目的地，随便坐上一班公交车，随便选一站下，然后四周到处逛。这样的好处是：到访了很多任何旅行攻略都没有提到，自己之前也从没听说过的“非景点”的景点，比如：专门卖刀具的大型五金市场（我一直在意想这里发生群体暴力事件的场景）、汽车集中报废回收场、伊斯兰墓地群、进去就找不到出来的平民区（这是这次旅行中最紧张的两个多小时，却还要故作熟人熟地来过很多次的样子。每一刻都在寻找出口，却要故作悠闲散步无所事事状）。